El coche eléctrico se presenta como la solución perfecta a la reducción de la dependencia energética y sobre todo para la reducción de emisiones de contaminantes. Sin embargo estas afirmaciones y la comparación con el automóvil convencional dependen del origen de la electricidad utilizada para la recarga de las baterías que en España actualmente supone unas emisiones de dióxido de carbono de  0.276 kg/kWeh generado.

Aunque tanto el automóvil convencional como el eléctrico contribuyen a las emisiones de gases efecto invernadero, mientras que la flota de coches de combustión suponen una multitud de fuentes emisoras de CO₂ que además se mueven por lo que es complicado la captura de sus emisiones, en el segundo caso tienen como ventaja que la electricidad que consume el automóvil se genera en grandes centrales eléctricas por lo que es una emisión concentrada y controlada a la que resulta posible aplicar técnicas de captura y almacenamiento de CO₂.

A continuación comparamos un vehículo convencional, otro híbrido y uno eléctrico de características similares. Las conclusiones a las que se llega es que desde el punto de vista de emisiones y especialmente en ciudad, el coche eléctrico y el híbrido resultan menos contaminantes, siendo esta diferencia menor en el transporte en carretera. El principal inconveniente, al menos en la actualidad, es el elevado precio de los coches eléctricos. En cualquier caso y si de verdad queremos contribuir a la reducción de emisiones lo mejor es utilizar el transporte público, de éstos el menos contaminante con diferencia es el Metro que emite una media de 39 gr/km y pasajero para una ocupación del 24% frente a los 135 del automóvil de gasolina con una ocupación de 1.3 pasajeros por coche.

En Dinamarca e Israel se están promoviendo iniciativas para la creación de redes de coches eléctricos, con sistemas de recarga o sustitución de baterías y la obtención de la electricidad con energías renovables, en el caso de España, el Ministerio de Industria se plantea un objetivo de un millón de coches eléctricos en 2014, lo que supondría un incremento del consumo de electricidad del 0.8%, una reducción de emisiones de seis mil toneladas diarias de CO₂ y un ahorro de gasolina de 3000 Toneladas diarias.

[Mª Jesús Marcos Crespo]

El transporte supone el 70% del consumo de petróleo mundial, del cual el 80% es debido al transporte por carretera (camiones y vehículos), con respecto a las emisiones de dióxido de carbono el sector transporte es responsable del 28% de dichas emisiones y en España en concreto los vehículos particulares emiten el 12% de dichas emisiones, concretamente 59.83 Mton de CO₂  anuales.

Ante este panorama el vehículo eléctrico se presenta como la alternativa perfecta al automóvil convencional, siendo la solución a la dependencia del petróleo y a la reducción de emisiones, frecuentemente estos automóviles se anuncian como automóviles de “emisión cero de contaminantes”.

Pero la electricidad no es ni mucho menos limpia, de hecho es responsable de otro 32% de las emisiones de gases efecto invernadero dependiendo dichas emisiones del origen del combustible utilizado para su generación, así la electricidad de origen hidroeléctrico o renovable (especialmente eólica y/o solar termoeléctrica o fotovoltaica) será realmente limpia mientras que la obtenida a partir del carbón supondrá un elevado grado de emisiones.

Un primer paso para comparar las emisiones del vehículo convencional y el eléctrico es determinar las emisiones en cada uno de los casos comparando en unidades equivalentes, en nuestro caso utilizaremos el kWh eléctrico:

·         Un litro de gasolina o de gasoil son equivalentes a 10 kWh de electricidad y su combustión emite una media de 0.232 y 0.26 kgCO₂/kWh la gasolina y el gasoil respectivamente.

·         Con respecto al origen de la electricidad y sus emisiones, centrándonos en España y según el avance del informe sobre generación eléctrica 2008 de Red Eléctrica Española, la electricidad generada en 2008 ha tenido su origen en: 32% ciclo combinado, 11% eólica, 16% carbón, 7% hidráulica, 20% nuclear y 19% resto (régimen especial).

La figura siguiente muestra las emisiones de dióxido de carbono para la generación de un kWh en plantas eléctricas en función de la fuente primaria utilizada, del mix español y de los motores de combustión (gasolina y gasoil).

A partir de estos datos se deduce que en España, el kWh de electricidad generaría un 18% más de emisiones que un motor de gasolina, que sería el más limpio, y un 6% más que el de gasoil y además resolvería muy parcialmente la dependencia energética exterior ya que tanto el gas natural como gran parte del carbón utilizado en su generación se importa.

Pero lo realmente importante es comparar las emisiones y el coste del combustible por km recorrido del coche eléctrico y del convencional, esto resulta un tanto complicado porque depende en gran medida de la potencia de cada uno de ellos y especialmente en los automóviles de combustión que normalmente están sobredimensionados para las necesidades reales.

La comparación del vehículo eléctrico y el convencional para ser justa debe referirse a automóviles de semejantes prestaciones (potencia, capacidad, velocidad, etc.) y resulta realmente complicado porque mientras que es fácil obtener especificaciones técnicas de los vehículos convencionales tales como la potencia, consumo de combustible, velocidad punta etc. (El IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) en su página web disponen de una base de datos de automóviles en la que informan tanto de consumo como de emisiones como de las características de los mismos en función de su potencia) en el eléctrico resulta mucho más complicado ya que para empezar suelen ser prototipos de coches imposibles. Nosotros intentaremos ser los más objetivos posible, para ello partimos de los siguientes datos de partida sobre el comportamiento de los vehículos:

Vehículo convencional: La energía primaria es el combustible (gasolina o gasoil). El motor convierte la energía química de los combustibles en energía mecánica. En esta transformación el 30-40% (gasolina-gasoil) de la energía primaria se convierte en movimiento y el resto son pérdidas (28% se pierde en el radiador, 10% en el bloque de frenado y un 35% se va por el tubo de escape). El rendimiento de los procesos de refino y transporte anteriores son del 85%), por lo tanto la eficiencia Tank to wheel es del 25%.

Vehículo eléctrico: La energía primaria depende del mix energético (32% ciclo combinado, 11% eólica, 16% carbón, 7% hidráulica, 20% nuclear y 19% resto), el rendimiento de conversión depende de la fuente pero de media está en torno al 40%, posteriormente hay que tener en cuenta un 20% de pérdidas por transformación y transporte, conversión de la electricidad en energía química almacenada en la batería y posteriormente otra vez a electricidad (85% de eficiencia) y 85% de rendimiento del motor. La conversión total de energía primaria a mecánica del motor es del 21%.

Vehículo híbrido: Es un vehículo con motor convencional y una batería auxiliar que se carga con la energía no aprovechada durante el frenado o cuando el coche está parado con el motor en marcha, esto sucede muy a menudo en la ciudad que es donde estos automóviles tienen un consumo considerablemente inferior a los convencionales.

En la comparación de los vehículos utilizaremos el modelo Honda CIVIC 1.4 DSI (gasolina), su equivalente híbrido HONDA CIVIC 1.3 DSI Hybrid y como eléctrico equivalente el HONDA EV Plus, vehículo eléctrico de baterías que HONDA fabricó hasta el 2003 y que dejó de hacerlo debido sobre todo a la baja demanda por su elevado precio (60000 € actuales).

La tabla recoge el resultado de la comparación:

Comparando el motor convencional y el híbrido, el consumo de este último es sensiblemente inferior en ciudad y por lo tanto en emisiones (un 40% menos de consumo y de emisiones de CO₂), y el eléctrico emite entre un 11-35% menos de CO₂ aunque hay que tener en cuenta las emisiones de dióxido de azufre y óxidos de nitrógeno, en cualquier caso estas emisiones al generarse de forma centralizada en las centrales térmicas podrían ser evitadas con sistemas de captura y limpieza de CO₂.

Con respecto al coste del combustible o la electricidad el km eléctrico los defensores del coche eléctrico aseguran que sale mucho más barato, (4.21 €/100 km frente a 8.76), sin embargo si tenemos en cuenta la amortización del coste del automóvil hará una vida media de 10 años (10000 km), el precio del km recorrido con el automóvil eléctrico resulta tres veces más caro que el convencional.

La figura siguiente compara las emisiones de dióxido de carbono de diferentes medios de transporte para una ocupación media (1.3 pasajeros por automóvil y 23% para el autobús y metro), y una ocupación total (en el caso del automóvil 100% de ocupación). Observamos que en ciudad el metro sería el medio de transporte más limpio y sostenible con unas emisiones cuatro veces inferior al automóvil de gasolina o dos con respecto al eléctrico.

Conclusión: El coche eléctrico será realmente limpio y reducirá la dependencia energética de los países cuando el origen de esa electricidad sea totalmente renovable. Así lo han entendido en Israel que se plantea para el 2011 que todos sus vehículos sean eléctricos con más de 50000 puntos de recarga y 500 de sustitución de baterías (se cambiaría la batería vacía por otra llena), para la obtención de la electricidad se construirían plantas solares fotovoltaicas o termoeléctricas. Dinamarca planea una red similar y en este caso el origen de la electricidad sería eólica.

Otro proyecto interesante es el que tienen previsto en la ciudad de Newark (EEUU), en la que utilizarán los vehículos eléctricos como acumuladores eléctricos nocturnos para la electricidad de origen eólico (el viento es mayor por la noche y al ser menor el consumo y la electricidad no poder ser almacenada, deben desconectarse los molinos).

En España, el Ministerio de Industria se plantea que en 2014 haya 1 millón de vehículos eléctricos, suponiendo un recorrido medio de 33 km al día por vehículo y partiendo de esos 22 kWh /100km del Honda Civic anterior, supondría un consumo de 7 GWh diarios de electricidad que parecen muchos pero que realmente son el 0.8% de los 775 GWh de la electricidad generada diariamente en España o un 5% de los 139 GWh producidos con energía eólica, que sería equivalente a que los aerogeneradores instalados estuvieran funcionando 24 minutos más de lo que lo hacen diariamente (5 horas).