Los vehículos de motor térmico clásico, cuyo rendimiento energético dista mucho de ser óptimo, son una de las principales fuentes de contaminación urbana y de gases de efecto invernadero y contribuyen a una dependencia energética excesiva.

[Loreto Pazos]

Nuestro sistema de transporte tiene dos grandes inconvenientes. En primer lugar es un gran devorador de energía. En España el sector del transporte es responsable de más del 40% del consumo de energía primaria, situándose por encima del consumo industrial y del doméstico. El segundo gran inconveniente es la contaminación. Los vehículos de motor térmico clásico constituyen una de las principales fuentes de contaminación atmosférica. No obstante, las emisiones producidas por los vehículos de motor se están reduciendo de manera obstensible como consecuencia de las mejoras que se están inctroduciendo en los vehículos y en los combustibles. Las normas más estrictas que ya han sido adoptadas irán dando sus frutos paulatinamente, tal como se indica en el gráfico siguiente.

Fuente: Libro Blanco “La política europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad”

Entre las emisiones asociadas a la actividad del transporte cabe destacar las siguientes: los clorofluorocarbonos (CFC) que contribuyen a la destrucción de la capa de ozono; el óxido de azufre y los óxidos de nitrógeno (SO₂ y NO_x) que son causa de la lluvia ácida que afecta especialmente a la flora, fauna y bosques; y el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los compuestos orgánicos volátiles (COV), el plomo (Pb), el ozono (O₃), los óxidos de nitrógeno (NO_x) y las partículas en suspensión, todas ellas perjudiciales para la salud humana al ser productoras de enfermedades respiratoria, alergias, asma, cáncer, etc. y que afectan principalmente a las ciudades. Entre los llamados gases de efecto invernadero –CO₂, CH₄, NO₂-, principales responsables del cambio climático, el mayor causante del mismo es, sin lugar a dudas, el dióxido de carbono, proveniente principalmente de la combustión del petróleo, que contribuye con el 80%.

En el siguiente cuadro se observa que las emisiones totales del sector transporte en el año 1990 superaron los 700 millones de toneladas y se pone de manifiesto que el principal responsable de esta situación es el transporte por carretera que es el causante del 84% de las emisiones totales de CO₂ imputables al transporte, seguido de la aviación con un porcentaje superior al 10%. En el mismo cuadro aparecen reflejadas las previsiones para el año 2010 correspondientes a un crecimiento tendencial, las cuales superan los 1.000 millones de toneladas.

Emisiones totales de CO₂ y del sector transporte (UE) (millones de toneladas año)

T = previsión tendencial

Crecimiento 1998-2010 de v. km = 24%

Crecimiento 1998-2010 en t. km = 38%

Crecimiento 1998-2010 del P.I.B. = 43%

Crecimiento 1998-2010 de veh.km variable (T=16%).

Fuente: Comunicación de la Comisión “Transportes y CO₂”, COM (1998) y Libro Blanco “La política europea de transporte de cara al 2010” (sep. 2000)

Las medidas adoptadas hasta la fecha, tanto para reducir los gases de efecto invernadero de los vehículos motorizados como para reducir la dependencia energética no son suficientes. Además, se tendrán que adoptar medidas complementarias. A continuación se cita una medida, a escala nacional, para introducir combustibles de sustitución (las opciones más alentadoras son los biocarburantes a corto y medio plazo, el gas natural para el medio y largo plazo y el hidrógeno a más largo plazo). Y una medida a escala regional para estimular la demanda mediante la experimentación.

1. Medida adoptada por el Parlamento español para los combustibles de sustitución

El Congreso de los Diputados ha aprobado la obligación de biocarburantes para España. Esta obligación, introducida en la Disposición Adicional Decimosexta de la Ley 34/1998 del Sector de Hidrocarburos (LSH), es una de las principales medidas para incrementar el consumo de biocarburantes en España y cumplir el objetivo del 5,83% fijado en el Plan de Energías Renovables (PER) para 2010.

En 2006, el consumo de biocarburantes en España sólo representó el 0,53% del mercado nacional de gasolinas y gasóleo para el transporte. Con la obligación aprobada, los biocarburantes deberán cubrir en 2008, de un modo indicativo, el 1,9% del mercado, mientras que en 2009 y 2010, ya con carácter obligatorio, tendrán que representar el 3,4% y el 5,83%, respectivamente. Esta nueva Ley representa un paso adelante, pero el objetivo fijado para 2008, es muy inferior a la capacidad de producción de la industria española de biocarburantes, que permitiría alcanzar un 4,25% del mercado en 2008. Además no se han fijado objetivos obligatorios para más allá del año 2010, mientras que la Unión Europea ya ha adoptado el compromiso de cubrir obligatoriamente como mínimo un 10% del mercado de combustibles de automoción con biocarburantes en 2020.

2. Medida adoptada por la Comunidad Autónoma de Madrid para estimular la demanda mediante la experimentación.

Los ciudadanos de Madrid que compren un vehículo “ecológico”, esto es, eléctrico, de propulsión híbrida o alimentado por gas natural, gas licuado del petróleo (GLP) o hidrógeno, recibirán una subvención de 2.000 euros por parte del Gobierno regional desde este mismo año que será compatible con otras ofertas de fabricantes o vendedores.

Además diez taxistas de la ciudad escogidos por las organizaciones más representativas del sector, la Asociación Gremial del Taxi  y la Federación Profesional del Taxi (FPT), circularán durante doce meses con turismos propulsados con gas natural, suministrado sin coste por la empresa Gas Natural, como parte de una experiencia piloto que, una vez evaluada, el Ayuntamiento de la capital quiere ampliar incluso a vehículos particulares.