Los vehículos de motor térmico clásico, cuyo rendimiento energético dista mucho de ser óptimo, son una de las principales fuentes de contaminación urbana y de gases de efecto invernadero y contribuyen a una dependencia energética excesiva.

[Loreto Pazos]

Nuestro sistema de transporte tiene dos grandes inconvenientes. En primer lugar es un gran devorador de energía. En España el sector del transporte es responsable de más del 40% del consumo de energía primaria, situándose por encima del consumo industrial y del doméstico. El segundo gran inconveniente es la contaminación. Los vehículos de motor térmico clásico constituyen una de las principales fuentes de contaminación atmosférica. No obstante, las emisiones producidas por los vehículos de motor se están reduciendo de manera obstensible como consecuencia de las mejoras que se están inctroduciendo en los vehículos y en los combustibles. Las normas más estrictas que ya han sido adoptadas irán dando sus frutos paulatinamente, tal como se indica en el gráfico siguiente.

Fuente: Libro Blanco “La política europea de transporte de cara al 2010: la hora de la verdad”

Entre las emisiones asociadas a la actividad del transporte cabe destacar las siguientes: los clorofluorocarbonos (CFC) que contribuyen a la destrucción de la capa de ozono; el óxido de azufre y los óxidos de nitrógeno (SO₂ y NO_x) que son causa de la lluvia ácida que afecta especialmente a la flora, fauna y bosques; y el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (HC), los compuestos orgánicos volátiles (COV), el plomo (Pb), el ozono (O₃), los óxidos de nitrógeno (NO_x) y las partículas en suspensión, todas ellas perjudiciales para la salud humana al ser productoras de enfermedades respiratoria, alergias, asma, cáncer, etc. y que afectan principalmente a las ciudades. Entre los llamados gases de efecto invernadero –CO₂, CH₄, NO₂-, principales responsables del cambio climático, el mayor causante del mismo es, sin lugar a dudas, el dióxido de carbono, proveniente principalmente de la combustión del petróleo, que contribuye con el 80%.

En el siguiente cuadro se observa que las emisiones totales del sector transporte en el año 1990 superaron los 700 millones de toneladas y se pone de manifiesto que el principal responsable de esta situación es el transporte por carretera que es el causante del 84% de las emisiones totales de CO₂ imputables al transporte, seguido de la aviación con un porcentaje superior al 10%. En el mismo cuadro aparecen reflejadas las previsiones para el año 2010 correspondientes a un crecimiento tendencial, las cuales superan los 1.000 millones de toneladas.

Emisiones totales de CO₂ y del sector transporte (UE) (millones de toneladas año)

T = previsión tendencial

Crecimiento 1998-2010 de v. km = 24%

Crecimiento 1998-2010 en t. km = 38%

Crecimiento 1998-2010 del P.I.B. = 43%

Crecimiento 1998-2010 de veh.km variable (T=16%).

Fuente: Comunicación de la Comisión “Transportes y CO₂”, COM (1998) y Libro Blanco “La política europea de transporte de cara al 2010” (sep. 2000)

Las medidas adoptadas hasta la fecha, tanto para reducir los gases de efecto invernadero de los vehículos motorizados como para reducir la dependencia energética no son suficientes. Además, se tendrán que adoptar medidas complementarias. A continuación se cita una medida, a escala nacional, para introducir combustibles de sustitución (las opciones más alentadoras son los biocarburantes a corto y medio plazo, el gas natural para el medio y largo plazo y el hidrógeno a más largo plazo). Y una medida a escala regional para estimular la demanda mediante la experimentación.

1. Medida adoptada por el Parlamento español para los combustibles de sustitución

El Congreso de los Diputados ha aprobado la obligación de biocarburantes para España. Esta obligación, introducida en la Disposición Adicional Decimosexta de la Ley 34/1998 del Sector de Hidrocarburos (LSH), es una de las principales medidas para incrementar el consumo de biocarburantes en España y cumplir el objetivo del 5,83% fijado en el Plan de Energías Renovables (PER) para 2010.

En 2006, el consumo de biocarburantes en España sólo representó el 0,53% del mercado nacional de gasolinas y gasóleo para el transporte. Con la obligación aprobada, los biocarburantes deberán cubrir en 2008, de un modo indicativo, el 1,9% del mercado, mientras que en 2009 y 2010, ya con carácter obligatorio, tendrán que representar el 3,4% y el 5,83%, respectivamente. Esta nueva Ley representa un paso adelante, pero el objetivo fijado para 2008, es muy inferior a la capacidad de producción de la industria española de biocarburantes, que permitiría alcanzar un 4,25% del mercado en 2008. Además no se han fijado objetivos obligatorios para más allá del año 2010, mientras que la Unión Europea ya ha adoptado el compromiso de cubrir obligatoriamente como mínimo un 10% del mercado de combustibles de automoción con biocarburantes en 2020.

2. Medida adoptada por la Comunidad Autónoma de Madrid para estimular la demanda mediante la experimentación.

Los ciudadanos de Madrid que compren un vehículo “ecológico”, esto es, eléctrico, de propulsión híbrida o alimentado por gas natural, gas licuado del petróleo (GLP) o hidrógeno, recibirán una subvención de 2.000 euros por parte del Gobierno regional desde este mismo año que será compatible con otras ofertas de fabricantes o vendedores.

Además diez taxistas de la ciudad escogidos por las organizaciones más representativas del sector, la Asociación Gremial del Taxi  y la Federación Profesional del Taxi (FPT), circularán durante doce meses con turismos propulsados con gas natural, suministrado sin coste por la empresa Gas Natural, como parte de una experiencia piloto que, una vez evaluada, el Ayuntamiento de la capital quiere ampliar incluso a vehículos particulares.

Dentro de los Cursos de Verano de la Universidad Rey Juan Carlos se ha celebrado el Curso “Alternativas energéticas para un transporte sostenible: biocombustibles e hidrógeno” entre los días 2 y 6 de julio.  En el  mismo, y de la mano de destacados especialistas, se ha tratado de conocer y valorar la situación actual y futura de las energías que habrán de sustituir al petróleo en el sector del transporte, y que básicamente son los biocarburantes y el hidrógeno.

[Guillermo Calleja]

Las conclusiones obtenidas del citado curso son:

1.      El consumo de combustibles fósiles (petróleo, gas natural y carbón) sigue aumentando, debido al continuo crecimiento económico y al consiguiente aumento de la demanda energética.

2.      Ello es particularmente preocupante en el sector del transporte, al ser el más dependiente del petróleo: Más de un 90% de los combustibles de automoción proceden del petróleo, y constituyen el 26% del consumo total de energía primaria. Además de producirse un continuo crecimiento de la población mundial, sobre todo en los países en desarrollo -con mayor demanda de energía-, crece todavía más deprisa la tasa de movilidad de la población en medios de transporte públicos y privados. (Sólo en Madrid en los últimos años, la población aumentó un 12% y la movilidad un 53%)

3.      Además de los factores ya citados (crecimiento demográfico y económico), el futuro sostenible de la energía viene determinado por tres factores más: disponibilidad y seguridad de los recursos energéticos, recursos tecnológicos y aceptación social.

4.      Aunque las reservas probadas de petróleo y las reservas probables (más inaccesibles y de mayor coste) permiten asegurar una continuidad futura de este combustible fósil, su escasez relativa y sobre todo su mayor coste futuro, junto a los grandes problemas ambientales que produce, hace necesaria su sustitución progresiva por otras fuentes de energía.

5.      Las vías para un desarrollo energético sostenible en el sector del transporte se pueden reducir básicamente a las tres siguientes:

a) Uso eficiente y limpio de las energías fósiles.

b) Extensión del uso de las energías renovables, particularmente de los biocombustibles obtenidos a partir de la biomasa.

c) Potenciación del papel del hidrógeno como forma limpia de energía, con la tecnología de la pila de combustible y el motor de combustión interna.

6.      Entre las iniciativas de concienciación social que ayudan a cambiar la actitud de los usuarios y para reducir las emisiones de contaminantes en el transporte, destacan:

 Fomento del cambio de comportamiento a favor del uso del transporte colectivo y del vehículo compartido.

Aumento de los impuestos para los vehículos que más contaminan.

7.      De acuerdo con las estimaciones realizadas, el número de automóviles usados en el mundo alcanzará los 1.400 millones en el año 2030, casi el doble que los 760 millones del año 2000. Con ello las emisiones de CO₂ procedentes del transporte (que ya constituyen en Europa un 40% del total) aumentarán de forma proporcional al número de vehículos, lo que exige de forma urgente el desarrollo y difusión de tecnologías que puedan minimizar las emisiones de CO₂. Ello a su vez requerirá la incorporación de tecnologías avanzadas en los tres ámbitos: combustibles, propulsión y vehículos.

8.      Aunque la reducción de emisiones de CO₂ en el transporte es más cara que en otros sectores, como la producción de electricidad o de calor con fines industriales, su importancia estratégica es más destacada.

9.      Las ventajas clave del hidrógeno como combustible para el transporte residen en su flexibilidad como portador energético, pudiendo obtenerse a partir del gas natural, de la biomasa y de otras fuentes renovables de energía, como la energía solar y la eólica. Su papel protagonista en el transporte llegará a medio / largo plazo.

10.  Mientras no se implanten las nuevas tecnologías energéticas en el transporte, las motorizaciones convencionales seguirán dominando el mercado en el próximo futuro, ya que la gasolina y el gasoleo estarán disponibles incluso con precios muy superiores. Por ello, gasolinas y gasoleos del petróleo con alta calidad seguirán conviviendo con otros carburantes alternativos que permitan la diversificación del suministro y la reducción de emisiones de CO_2,, tanto en los vehículos híbridos como en los que incorporen otras tecnologías avanzadas

11.  El motor de combustión interna todavía tiene un potencial de mejora de eficiencia energética de un 20% en los próximos diez años, como mínimo. El vehículo híbrido (gasolina/eléctrico) aparece como la tecnología más prometedora a medio plazo, especialmente si se sigue mejorando la tecnología de las baterías eléctricas. El papel del vehículo con pilas de combustible será muy importante, pero a más largo plazo (no antes de 10-15 años). Podrá alcanzar eficiencias energéticas el doble que el vehículo equivalente actual.

12.  Los biocombustibles, básicamente bioetanol y biodiesel, tienen un potencial excelente para reducir las emisiones de CO₂ , produciendo grandes beneficios ambientales. Corresponde a los políticos colaborar en el desarrollo de incentivos y en el establecimiento de normativas e infraestructuras para la efectiva implantación de esta tecnología.

13.  Los biocombustibles procedentes de la biomasa pueden alcanzar una cuota de mercado superior al 5% en el próximo futuro (2010) si se reciben de la Administración el apoyo e incentivos necesarios y esperables. La presencia en el mercado del bioetanol y del biodiesel, así como los denominados biocarburantes de segunda generación, irá creciendo, siendo las previsiones de un 10% en 2020 y hasta un 25% a partir de 2030.

14.  Los biocombustibles de segunda generación provendrán básicamente de la parte herbácea y leñosa de residuos forestales y agrícolas, y serán tanto gaseosos como líquidos, obtenidos mediante procesos termoquímicos (gasificación, licuefacción y pirólisis). El paso final será llegar al concepto de “bio-refinería”, donde se integrarán estos procesos con la obtención de otros productos químicos de alto valor añadido.

15.  El almacenamiento de hidrógeno constituye una de las barreras principales para la comercialización del mismo en el sector del transporte. Por ahora, el hidrógeno comprimido resulta la mejor solución técnica, pero se necesitan opciones tecnológicas mejores para un almacenamiento más efectivo (mayor cantidad de hidrógeno por unidad de volumen y por unidad de peso del dispositivo de almacenamiento). Los esfuerzos de investigación se dirigen a sistemas basados en la adsorción física del hidrógeno en nuevos materiales de elevada porosidad y la adsorción química (hidruros).

16.  La seguridad del hidrógeno, muy vinculada al sistema de almacenamiento que se utilice, es también otra barrera, pero con un fuerte componente psicológico.

17.  Los auténticos retos para el desarrollo progresivo de todas estas prometedoras tecnologías que habrán de sustituir a los combustibles fósiles para el transporte, se centran los siguientes puntos:

- reducción de costes

            - mejora tecnológica

            - regulación normativa favorable

            - aceptación social.

Ninguno de estos factores, por si solo, será suficiente para dar solución al problema energético en el transporte, pero el conjunto equilibrado de los mismos sí será la clave de dicha solución. Hay razones para ser optimista.